Schiffskollision, höhere Gewalt und autonome Schifffahrt : Eine deutsch-französische Untersuchung

Die autonome Schifffahrt wirft zahlreiche juristische Fragen auf. Samuel Vuattoux-Bock setzt sich mit der Frage der Haftung infolge einer Schiffskollision unter Beteiligung von autonomen Schiffen aus einer deutsch-französisch rechtsvergleichenden Perspektive auseinander. Die bisherigen Lösungen sehen einen Haftungsausschluss im Falle höherer Gewalt vor (IÜZ, BinSchG, Code des transports). Der Autor erforscht die rechtliche Beziehung zwischen den Merkmalen der höheren Gewalt (Unvorhersehbarkeit, Unvermeidbarkeit, äußere Ursache) und der autonomen Schifffahrt. Mithilfe einer deutsch-französischen Analyse bietet er eine Anpassung der Auslegung der höheren Gewalt für die autonome Schifffahrt an. De lege ferenda schlägt er eine neue objektive Haftung infolge einer Schiffskollision vor und untersucht die Gestaltung der höheren Gewalt in dieser neuen Haftung. Die vorgeschlagene Haftung findet ihre Grundlage in den rechtshistorischen Wurzeln des Seehandelsrechts (z.B. der Hanse) und ist durch ihre deutsch-französisch geprägte Ausgestaltung für eine internationale Harmonisierung geeignet. Cover Titel Vorwort Inhaltsverzeichnis Einleitung A. Themenabriss B. Darstellung der Problematik C. Methodik der Dissertation I. Grundsätzliche technische Erörterung II. Rechtsgeschichtlicher Kontext III. Rechtsvergleichung Kapitel 1: Technischer und juristischer Kontext A. Technischer Kontext I. Klassifikation und Stufe der Autonomisierung der Schiffe 1. Bisherige Vorschläge einer Klassifikation a) Wichtige Klassifikationen europäischer Institutionen und Unternehmen aa) Klassifikation der Vereinten Nationen und der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt bb) Klassifikation des europäischen Projekts MUNIN cc) Klassifikation des 55. Deutschen Verkehrsgerichtstages dd) Klassifikation der Klassifizierungsgesellschaften b) Klassifikation der International Maritime Organisation (IMO) 2. Kritik der Klassifikation der IMO und Vorschlag einer juristisch umfassenden Klassifikation II. Grundlage der technischen Bedienung 1. Die autonome Brücke a) Situational Awareness: Überwachung der externen Umgebung b) Die Analyse der Wetterlage c) Die Konkretisierung der Wahrnehmung durch die nautische Entscheidung 2. Der autonome Maschinenraum 3. Die residuale menschliche Teilnahme: die Landkontrollstation III. Konkretisierung der autonomen Schifffahrt und Entwicklung ausgewählter Projekte 1. Das japanische Super-Bridge und die Tests der ABB in Asien 2. Das europäische Projekt MUNIN 3. Das AAWA-Projekt von Rolls-Royce 4. Die skandinavischen Projekte 5. Die Mayflower von IBM 6. Das Kieler Projekt CAPTN B. Juristischer Kontext I. Die aktuelle gesetzliche Regelung der autonomen Schifffahrt 1. Die Regelung der autonomen Schifffahrt auf internationaler Ebene 2. Die Regelung der autonomen Schifffahrt auf nationaler Ebene a) Die Erfassung der autonomen Schifffahrt im französischen Recht b) Die Regelung im deutschen Recht II. Die Entwicklung der höheren Gewalt im See-und Schiffskollisionsrecht 1. Die Regelung und die Wurzeln der höheren Gewalt im Seerecht der Antike a) Die Betrachtung der Ereignisse der höheren Gewalt im antiken griechischen Seerecht aa) Keine besondere Regelung des Schiffszusammenstoßes bb) Die höhere Gewalt im gräko-ägyptischen Frachtvertragsrecht b) Die Betrachtung der Ereignisse höherer Gewalt im römischen Seerecht aa) Lex Aquilia und Zusammenstoß von Schiffen bb) Die höhere Gewalt in einer objektiven Haftung: das receptum nautarum 2. Die Entwicklung eines zweiten Modells: die post-römische Entwicklung des See- und Schiffskollisionsrechts (ca. 8.–19. Jahrhundert) a) Die Fortsetzung des römischen Rechts im Mittelmeerraum b) Die Roˆ les d’Ole ́ron und die verringerten Effekte der höheren Gewalt aa) Die Schadensverteilung zur Hälfte infolge der höheren Gewalt nach den Roˆ les d’Ole ́ron bb) Die erste Rezeption der Roˆ les d’Ole ́ron in Europa c) Die Verankerung der Schadensverteilung infolge höherer Gewalt durch das französische Königreich und die Deutsche Hanse aa) Die ersten Schritte zum einheitlichen deutschen Schiffskollisionsrecht: die Hanse bb) Meilenstein des französischen Seerechts: die Grande Ordonnance de la Marine d) Die Rückkehr der römischen Systematik bezüglich der Zusammenstöße infolge höherer Gewalt aa) Vom Erbe der Hanse in Preußen zu der gesamtdeutschen Kodifizierung bb) Die Rückkehr des römischen Rechts durch die napoleonische Kodifizierung e) Zwischenergebnis (8.–19. Jahrhundert) 3. Die Jahrhundertwende: die Vereinheitlichung des Seerechts a) Die erste seerechtliche Vereinheitlichung: die höhere Gewalt und das Schiffskollisionsrecht b) Eine alternative Formulierung der höheren Gewalt in der internationalen vertraglichen Haftung sowie besonderen deliktischen Haftung 4. Die Umsetzung der Rechtsvereinheitlichung in nationalen Rechten a) Die Umsetzung des IÜZ in Frankreich und Deutschland b) Die Rezeption des IÜZ in der DDR 5. Die Modernisierung des Seehandelsrechts a) Formale Modernisierung in Frankreich: vom Gesetz zum (neuen) Gesetzbuch b) Inhaltliche Modernisierung in Deutschland: die Seehandelsrechtsreform von 2013 III. Zwischenergebnis C. Ergebnis des ersten Kapitels: ein passender Zeitpunkt für die juristische Betrachtung der autonomen Schifffahrt Kapitel 2: Die autonome Schifffahrt: eine Herausforderung für das Institut der höheren Gewalt? A. Die Unvorhersehbarkeit (impre ́visibilite ́): die Herausforderung der Digitalisierung I. Die zeitliche Betrachtung der höheren Gewalt: vom Vorhersehen zum Programmieren 1. Der derzeitige Zeitpunkt: der Auftritt des Ereignisses a) Der Auftritt als Grundsatz für die Auslegung b) Der Ausschluss von späteren Ereignissen c) Die Berücksichtigung vorheriger Geschehnisse 2. Die Hervorhebung früheren Verhaltens durch die neuen Gegebenheiten der künstlichen Intelligenz II. Der Umfang einer „angemessenen“ Vorhersehbarkeit bei autonomen Schiffen 1. Die Außergewöhnlichkeit als Orientierung des Vorhersehbaren 2. Die Berücksichtigung der Gegebenheiten des Umfelds a) Die Analyse des geographischen Kontexts aa) Die objektive Lage bb) Die Einbeziehung der konkreten Umstände d) Mehr Möglichkeiten an Vorhersehbarkeit durch die autonome Schifffahrt aa) Der Zugang zu zahlreichen Daten bb) Die Analyse der Daten als Kern der Vorhersehbarkeit 3. Die Einbeziehung personenbezogener Gegebenheiten a) Die menschliche Erfahrung als Grundlage aa) Die Berücksichtigung der Maßstabsetzung der Rechtsprechung bb) Gefährlichkeit, Vorhersehbarkeit und Erfahrung b) Die Erstellung einer virtuellen Erfahrung aa) Die Erzeugung eigener Erfahrung durch das maschinelle Lernen bb) Die Verstärkung der Rolle der Wahrscheinlichkeit bei dem Vorhersehen durch den Einsatz von autonomen Schiffen III. Ergebnis: der Mensch als Mindeststandard der Unvorhersehbarkeit bei autonomer Schifffahrt B. Die Unvermeidbarkeit (irresistibilite ́): die Herausforderung der Autonomisierung I. Die Subjektivierung des Unvermeidbaren durch die Sorgfalt 1. Der Weg zu einer differenziert-objektiven Auslegung der Unvermeidbarkeit a) Der Theorienstreit zum Begriff der Unvermeidbarkeit b) Die Entwicklung des Sorgfaltsmodells gegenüber der technischen Autonomisierung 2. Der Doppelaspekt der „geeigneten Maßnahmen“ II. Die Bestimmung einer „geeigneten Maßnahme“ bei autonomen Schiffen 1. Der objektive Aspekt durch die Standardisierung und die Autonomisierung a) Die Vorhersehbarkeit durch die Programmierung als Indiz der Unvermeidbarkeit b) Die Seetüchtigkeit als Indiz der Unvermeidbarkeit aa) Die Seetüchtigkeit des autonomen Schiffes bb) Das autonome Schiff als seeuntüchtig per se? 2. Die nötige Berücksichtigung der Position des Schädigers gegenüber der des autonomen Schiffes a) Die Wichtigkeit der angewandten Autonomiestufe aa) Ferngesteuerte Schiffe: die Verbindung der höheren Gewalt mit dem Verschulden bb) Überwachte autonome Schiffe: die Verbindung mit der Kausalität cc) Vollautonome bzw. intelligente Schiffe und die Grenzen der geltenden Haftung b) Erleichterte Beweisermittlung und Bewertung der Eignung der Maßnahmen durch die Datenerhebung und das Event Data Recording c) Der Schutz durch das wirtschaftlich Zumutbare und das technisch Realisierbare aa) Das technisch Realisierbare am Beispiel der neuen Piraten bb) Das wirtschaftlich Zumutbare III. Eine neue Frage der Autonomisierung: die Vermeidbarkeit der Konsequenzen und Dilemma-Situationen in der autonomen Schifffahrt 1. Das Gesicht der Dilemma-Situationen in der autonomen Schifffahrt 2. Die Regulierung der Dilemma-Situation als „Vermeidbarkeit der Konsequenzen“ im Sinne der höheren Gewalt? IV. Ergebnis C. Die äußere Herkunft: die Herausforderung der Technik I. Die äußere Herkunft als Mittel der nötigen Abgrenzung zwischen Zufall und höherer Gewalt 1. Die Gleichsetzung von Zufall und höherer Gewalt in der herrschenden Meinung in Frankreich 2. Die Differenzierung des Zufalls und der höheren Gewalt durch eine Minderheit in Frankreich der deutschen Lehre folgend 3. Die Folge der Gleichsetzung von Zufall und höherer Gewalt in Frankreich für das gesamte Schiffskollisionsrecht II. Die äußere Herkunft als Mittel der Erfassung technischer Entwicklungen in der Schifffahrt 1. Die materielle äußere Ursache als Antwort auf technische Ausfälle im französischen Recht 2. Die „psychologische“ äußere Ursache als Antwort für intelligente Schiffe a) Das Versagen des intelligenten Systems als Realisierung der Betriebsgefahr b) Der Auftritt des Ereignisses an Bord autonomer Schiffe: der Betriebskreis als Relikt der materiellen äußeren Ursache aa) Die Piraterie als klassische Betriebsfremdheit bb) Die Beziehung zwischen Infrastruktur und Schiff: das Versagen der Vernetzung autonomer Schiffe als neue Betriebsfremdheit? III. Ergebnis D. Ergebnis des zweiten Kapitels: ein flexibles Institut als Antwort auf die neuen Herausforderungen der autonomen Schifffahrt Kapitel 3: Die höhere Gewalt in einem neuen Haftungsregime für die autonome Schifffahrt A. Die Frage einer objektiven Haftung für die autonome Schifffahrt I. Die Verschuldenshaftung für die Schiffskollision an Grenzen 1. Der Vorrang der seerechtlichen Verschuldenshaftung 2. Die schwierige Feststellung eines Verschuldens des Schiffes 3. Die Utopie des autonomen Schiffes als Haftungssubjekt II. Die Grenze der bestehenden zivilrechtlichen und der verschuldensunabhängigen Haftung 1. Die ungleiche Beurteilung der analogen Anwendbarkeit der Tierhalterhaftung im französischen und deutschen Recht 2. Die Möglichkeit einer Haftung für sog. „digitale Verrichtungsgehilfen“ 3. Die unsichere Produkthaftung für den Schiffbau im deutsch-französischen Kontext a) Das besondere sachenrechtliche Regime eines Schiffes als irrelevant für die Anwendung der Produkthaftung b) Die unterschiedlichen Anwendungsbereiche der Produkthaftung für eine gewerbliche Sache c) Die schwierige Recherche eines Verschuldens für die deliktische Produkthaftung III. Die Debatte über die Einführung einer objektiven Haftung für die autonome Schifffahrt 1. Die rechtspolitische Realisierbarkeit einer verschuldensunabhängigen Haftung für die autonome Schifffahrt a) Ein bereits bekannter Haftungsgrundsatz in der Seeschifffahrt b) Über die Gefahr hinaus: die Haftung gemäß Art. 1242 Code civil als mögliche Inspirationsquelle? aa) Die Problematik der Identifikation einer spezifischen Gefahr bb) Die Unabhängigkeit von der Gefahr der französischen objektiven Sachhalterhaftung cc) Die Eignung des Konzepts des „Strukturhalters“ (gardien de la structure) 2. Die Debatte um die juristisch-wirtschaftlichen Folgen einer objektiven Haftung a) Die objektive Haftung als angebliches Hindernis für den Fortschritt b) Die objektive Haftung als Anreiz für die technische und wirtschaftliche Entwicklung 3. Die Bedeutung einer transnationalen Regelung bei einer objektiven Haftung für die autonome Schifffahrt a) Die Rechtssicherheit durch die Rechtsvereinheitlichung b) Die wirtschaftlichen Nebenwirkungen einer haftungsrechtlichen Vereinheitlichung c) Die Anpassungsnotwendigkeit der bestehenden nationalen Regelung IV. Vorschlag einer verschuldensunabhängigen Haftung 1. Zusammenstoß unter Beteiligung mindestens eines autonomen Schiffes 2. Zusammenstoß unter exklusiver Beteiligung autonomer Schiffe 3. Kollision zwischen einem autonomen Schiff und einem anderen Verkehrsteilnehmer als einem Schiff V. Ergebnis: die objektive Haftung als angemessener Weg für die autonome Schifffahrt B. Die Gestaltung und der Platz des Begriffs der höheren Gewalt in einem möglichen objektiven Haftungsregime für die autonome Schifffahrt de lege ferenda I. Die erforderliche Anwesenheit des Begriffs der höheren Gewalt in einer objektiven Haftung für die autonome Schifffahrt 1. Die Abmilderungsfunktion der „höheren Gewalt“ als ihr wesentlicher Zweck a) Aus juristischer Betrachtung b) Aus ökonomischer Sicht 2. Die Anwesenheit des Begriffs der höheren Gewalt bei verschuldensunabhängigen Haftungen II. Die Wichtigkeit der Rechtssetzung des Begriffs der höheren Gewalt 1. Das Modell der wörtlichen Verwendung für die Eindeutigkeit im nationalen Kontext a) Die Unsicherheiten einer Umschreibung im nationalen Kontext am Beispiel der französischen seerechtlichen Gesetze von 1936 und 1966 b) Eine mögliche interne Diskrepanz durch die Vielzahl von Legaldefinitionen des Begriffs der höheren Gewalt am Beispiel der gesamten französischen Schuldrechtsreform 2. Das Modell der Legaldefinition a) Die legistischen Vorteile der Methodik der Legaldefinition im internationalen Kontext aa) Die Besonderheit der internationalen Rechtssetzung bb) Die erfolgreiche Benutzung eines autonomen Begriffs in der Europäischen Union b) Beispiele der Rechtssetzung des Begriffs der höheren Gewalt in trans- und supranationalem Kontext mit der Definitionslösung aa) Die höhere Gewalt im UN-Kaufrecht bb) Die höhere Gewalt in den Unidroit Principles of Commercial Contracts (PICC) 2016 cc) Die höhere Gewalt in den Principles of European Tort Law (PETL) dd) Die höhere Gewalt in den seerechtlichen internationalen Übereinkommen ee) Die etablierte Praxis der Definition von allgemein bekannten Begriffen in der internationalen Vertragsgestaltung c) Eine passende Methodik für den Begriff der höheren Gewalt für die autonome Schifffahrt in einem trans- und supranationalen Kontext aa) Die Übernahme des Definitionsmodells für den Begriff der höheren Gewalt in der autonomen Schifffahrt bb) Die Auslassung des Zufalls in einer neuen Haftung für die autonome Schifffahrt cc) Vorschlag einer Definition des Begriffs der höheren Gewalt im IÜZ III. Die Effekte des Instituts der höheren Gewalt in einer objektiven Haftung für die autonome Schifffahrt 1. Der vollständige Entlastungseffekt des Instituts der höheren Gewalt bei einer Schiffskollision a) Der Grundsatz der vollständigen Entlastung bei höherer Gewalt b) Der gescheiterte Versuch einer Teilentlastung bei höherer Gewalt durch die französische Rechtsprechung 2. Die einheitlichen Effekte der höheren Gewalt in der neuen objektiven Haftung für die autonome Schifffahrt a) Zusammenstoß unter Beteiligung mindestens eines autonomen Schiffes b) Zusammenstoß unter exklusiver Beteiligung von autonomen Schiffen c) Kollision zwischen einem autonomen Schiff und einem Verkehrsteilnehmer, der kein Schiff ist IV. Ergebnis: das Institut der höheren Gewalt als zentraler Punkt der künftigen objektiven Haftung C. Ergebnis des dritten Kapitels: „höhere Gewalt“ und objektive Haftung als rechtliche Zukunft für die autonome Schifffahrt Kapitel 4: Ergebnis: die „höhere Gewalt“, ein vorteilhaftes und flexibles Instrument der Billigkeit im Dienst der juristischen Erfassung der autonomen Schifffahrt Anhang: Zusammenfassung der Änderungs- bzw. Anpassungsvorschläge für Schiffskollision unter Beteiligung von autonomen Schiffen A. Vorschlag einer Änderung des IÜZ I. Änderung des Wortlauts des Art. 2 IÜZ : Art. 2 aline ́a 1 modifie ́ – Art. 2 Abs. 1 n.F II. Legaldefinition der höheren Gewalt: Art. 2 aline ́a 2 nouveau – Art. 2 Abs. 2 n.F B. Neue objektive Haftung I. Schiffskollision im Rahmen der Anwendung des IÜZ: Art. 2-1 II. Schiffskollision außerhalb des Anwendungsbereichs des IÜZ: Vorschlag einer internationalen Generalklausel für Schäden, die an Personen oder Sachen außerhalb der Anwendbarkeit des IÜZ verursacht worden sind Literaturverzeichnis Register Samuel Vuattoux-Bock offers an interpretation of force majeure for autonomous shipping by examining their legal characteristics and their relationship in a French-German analysis. The author also proposes a new objective liability resulting from a ship collision and explores the design of force majeure in it.